Тест-драйв

Тест-драйв обновленного
кроссовера Audi Q5

Никита Киселев
Фотографии компании Audi
Н
а первый взгляд – это очередной поверхностный рестайлинг. Маркетологи любят устраивать такие мероприятия, чтобы подхлестнуть продажи. Но, как выяснил «Мотор» в Мюнхене, обновленному Audi Q5 есть, чем удивить.

Модернизации подверглась вся линейка Q5, однако внешние изменения – минимальны. Вроде бы, работы проделали немало: поменяли капот, фары и радиаторную решетку. Но отличить старый автомобиль от нового все равно довольно сложно. Кому придет в голову рассматривать верхние края радиаторной решетки? А ведь именно там скрыто важное отличие – чуть-чуть скошенный (согласно последнему корпоративному стилю) профиль.


Бросаются в глаза и новые фары с выразительной окантовкой по периметру, но это лишь дорогостоящая опция – их ставят только вместе с биксеноновыми лампами. Без «подведенных глаз» разница видна только под микроскопом. Сзади изменений еще меньше – фонари обзавелись диодной подсветкой, на выхлопные патрубки надели хромированные окантовки, а пятую дверь теперь делают из алюминия, хотя внешне это никак не заметно.

Впрочем, несмотря на то, что немцы сделали скорее легкий тюнинг, чем рестайлинг, обновленный Q5 смотрится чуть серьезней предшественника. Если поставить их рядом и разглядывать с пристрастием.


Может, все новинки скрыты в интерьере? Но нет, там тоже без изменений. Разве что теперь можно заказать салон не только в практичном черном цвете, но еще в сером, коричневом, а также в светло- и темно-бежевом. Немцы не решились поменять ни одной пластиковой детали. Новая только вставка под «полосатое» дерево с вкраплениями алюминия, но форма торпеды и отливы дверей остались прежними. Действительно, зачем портить удобный салон дизайнерскими изысками? Тут и так все было сделано как надо.

Правда, в Audi Q5 встроили необычные подстаканники. Достаточно нажать на соответствующую кнопку и автомобиль будет выполнять функции термоса. Левый подстаканник теперь научился подогревать напитки до 60 градусов, а правый – остужать их воздухом из кондиционера до 10 градусов.


Информативные шкалы приборов считываются отлично. На центральной консоли оставили лишь дисплей и регуляторы климата, а основная масса кнопок, как и раньше, расположена под рукой – вокруг рычага коробки передач. Сиденья тоже удобные – с множеством регулировок и даже опциональным климат-контролем. Может хотя бы под капотом обнаружится что-то новенькое?

Заводим кнопкой один из тестовых автомобилей с 2.0 TFSI, и по площади мюнхенского аэропорта разносится… тишина. Может, что-то там снаружи и чихнуло, но из салона этого не слышно. Почти как гибрид завести. Двигатель у обновленного Q5 того же двухлитрового объема, что и раньше, правда, серьезно переработанный: с новой головкой блока и системой комбинированного впрыска топлива – и непосредственно в цилиндры, и в коллектор.

Но это не единственное нововведение. Головка блока теперь стала единым целым с выпускным коллектором. Благодаря системе охлаждения удалось снизить вредные выбросы на холостых оборотах; кроме того, это немного снижает расход в спортивных режимах.


Мотор в 225 сил – это не безумно много, но по крутящему моменту (350 Нм) он догнал дизели. Это дает машине достойный запас тяги, да еще и с небольшим подхватом на высоких оборотах. Для машины весом меньше двух тонн это то, что надо. К сожалению, новый двигатель не будут устанавливать на гибридную версию – там останется прежний агрегат мощностью в 211 лошадиных сил. К слову, начинку гибрида вообще оставили без изменений.

Но что действительно удивило, так это отказ от S tronic – коробок с двойным сцеплением (идеологический аналог DSG) – на бензиновых моторах. Из восьми представленных на тест автомобилей «робот» остался только на дизельных машинах – двух- и трехлитровых. Все бензиновые версии, гибрид и даже заряженный дизельный SQ5 получили восьмиступенчатый автомат Tiptronic. Выглядит это как некий шаг назад.

Неужели в Audi признали проблемы настолько серьезными, что решили потихоньку избавиться от проблемной коробки? Скорее всего, нет. На дизелях (а именно они в Европе самый ходовой товар) эта трансмиссия осталась. Более того, она позиционируется как спортивная коробка. Выбор восьмиступенчатой АКПП для всех остальных вариаций Q5 инженеры объясняют компромиссом и… удачным стечением обстоятельств, а не выверенной стратегией. Верится, но с трудом.


Но автомат действительно очень удачный. Может, он и переключает передачи чуть медленнее, но когда сидишь за рулем без секундомера, этого не замечаешь. Скорости меняются очень плавно. Никаких тычков, рывков и прочей дерготни автомат не допускает. Динамика очень приличная. Причем, лучше всего коробка раскрывает потенциал нового двухлитрового мотора, 225 лошадей которого теперь пашут по полной программе. Коробка позволяет двигателю высказать все, что он думает, вплоть до последних рисок в красной зоне. Впрочем, она помогает и экономить.

Если перевести селектор системы Drive Select в экономичный режим, то передачи вместо привычных D или S будут называться E1-Е8. Такое внимание к деталям не случайно. Tiptronic будет стараться держать восьмую передачу, пока скорость движения не упадет ниже 55 километров в час. Q5 будет очень неохотно разгоняться, но если продавить педаль газа дальше середины, автомобиль опомнится и поедет по-настоящему, забыв об обещанной экономии. Стоит снова чуть отпустить педаль – и Q5 будет пить топливо маленькими глотками через соломинку. В такие моменты о преимуществах S troniс как-то забываешь.


Вслед за двухлитровой версией нам удалось прокатиться на заряженном Audi SQ5 с тем же автоматом и новым битурбо дизелем. Сначала кажется, что все эти игры в спорт с дизельным мотором – скорее показуха, чтобы подчеркнуть победы в Ле-Мане. Ну, навесили на Q5 несколько дополнительных спойлеров и юбок, ну, сделали руль скошенным. Это еще не спорт. А уж оснащать выхлоп специальным устройством, имитирующим громогласный выхлоп (причем бензиновый) – это совсем неспортивно.

Но стоит только разогнаться на прямой, как эта мысль уходит прочь. Да нет, ее просто сносит той семиметровой волной момента, которую развивает этот могучий двигатель. Нажал газ в пол – и ты уже в режиме тайфуна.


Все хитросплетения турбомотора с двойным наддувом работают очень слаженно. Более того, многочисленные датчики позволяют двигателю регулировать подачу воздуха соразмерно моменту. Где-то экономят, не позволяя турбинам слишком раскручиваться. А если потребуется – выпускают на волю всю мощь 313 лошадиных сил. Тянет эта машина превосходно. Разгоняется с любых, даже самых мизерных оборотов безо всяких проблем. Турбояма? Ее нет. 90 километров в час на 700 оборотах – слабо?


Чуть прибавляем газ, и бешеный дизель начинает тянуть вперед даже на восьмой передаче. Кстати, восьмиступенчатый автомат делает машину поистине универсальной. Если есть желание гонять – пожалуйста, в спортивном режиме передачи только успевают переключаться. А если надо затянуть поясок – переходим на восьмую передачу и запас хода удвоится.

Жаль только, в Россию этот автомобиль поставляться не будет. Уж слишком непростой будет жизнь всех этих турбин и датчиков в российских топливных реалиях.


Впрочем, отечественным автомобилистам будет, на что потратить деньги. Опции у Q5 тоже обновили – чтобы было не скучно подбирать автомобиль. Серьезное нововведение коснулось новой бортовой электроники MMI Navigation plus. Теперь с электронным разумом можно общаться не только при помощи удобного джойстика на центральном тоннеле, но и голосом. Правда, обозревателю «Мотора» так и не удалось добиться, чтобы система поняла его русский – но, возможно, он был просто недостаточно настойчив.

История

История

DKW F5 Roadster, 1935
Концерн Audi был образован в результате объединения четырёх компаний, выпускавших автомобили и мотоциклы под марками DKW, Horch, Audi и Wanderer. Первый автомобиль марки Wanderer появился в 1913, первое собственное предприятие (Horch & Co.) Август Хорьх организовал в 1899, а после того, как кредиторы отстранили его от дел, в 1909 году была организована компания Audi Automobil-Werke, что переводится как «Автомобильный завод Ауди». А в 1910 был выпущен первый автомобиль. В переводе с немецкого Хорьх (Horch) означает «слушай». Когда выбирали название для новой марки, сын одного из деловых партнёров Августа предложил то же слово, но только в латинском варианте, то есть «Audi».[2] В 1921 году фирма совершила своеобразный прорыв. В этом году был выпущен первый немецкий автомобиль, с левосторонним расположением рулевого управления. До этого фирма занималась лишь двигателями и подвесками, теперь же она стала обращать внимание и на удобство управления.[2] В 1928 году эта марка была выкуплена мотопроизводителем DKW, и в 1931 году состоялся дебют первого в мире автомобиля с передним приводом, DKW F1. Содействовал этому мировой экономический кризис начавшийся в 1929 году. Дело в том, что автомобили с большим объёмом двигателя перестали пользоваться спросом ввиду всеобщего безденежья. И тогда глава Audi поручил разработать компактный автомобиль с передним приводом.[2]
Толчок для объединения четырёх автопроизводителей дал Саксонский муниципальный банк, кредитор всех этих компаний. Он боялся за свои инвестиции в автомобильную промышленность. 29 июня 1932 года заводы Audi, Horch и DKW объединились в Auto Union AG. Его символом стали знакомые всем четыре кольца. После такого слияния фирма стала вторым автопроизводителем в Германии. Марки Audi, DKW, Horch и Wanderer нисколько не конкурировали между собой. Дело в том, что каждой марке был выделен отдельный рыночный сегмент: Audi занималась спортивными автомобилями, DKW — мотоциклами, Horch — большими и богато отделанными автомобилями, а Wanderer — средним сегментом класса люкс. Также фирма участвовала в автомобильных гонках. В течение нескольких лет модели Auto Union «Серебряная Стрела» побеждали в множестве гонок и чемпионатах по всему миру. При этом было установленно большое количество мировых рекордов. В 1940 году выпуск всех гражданских автомобилей концерна был свёрнут, заводы объединения перешли к производству штабного автомобиля Horch 901.[2]


Сборка Audi 80 в Вольфсбурге, 1973
По окончании Второй мировой войны все саксонские заводы Auto Union оказались разрушенными в результате ударов авиации союзников, а множество сотрудников и руководство концерна покинуло Советскую зону оккупации. Всё оборудование, что уцелело, было демонтировано и вывезено. Руководство компании ещё незадолго до окончания войны успело перебраться в Баварию. В конце 1945 в городе Ингольштадт даже появился склад запчастей Auto Union. Но до полноценного выпуска продукции было ещё далеко. Только 3 сентября 1949 года возобновился выпуск мотоциклов и развозных грузовиков. Компания по-новому регистрировалась и появилась компания Auto Union GmbH. В 1950 появился первый послевоенный легковой автомобиль концерна, DKW F89 P Master Class.


Audi Quattro S1 на Ралли Германии 2007 года
В апреле 1958 года акционерная компания Daimler-Benz AG купила 88 % акций Auto Union, а ещё через год выкупила фирму полностью. Ингольштадтская фирма стала её филиалом. Но популярность модели Volkswagen Kafer отрицательно сказывалась на объёмах продаж других малолитражек и финансовом положении концерна Auto Union, и в 1964 году компания вошла в состав Volkswagen. В 1965 году было принято решение о выпуске всех новых моделей утратившего независимость концерна под маркой Audi. Первое время после поглощения Volkswagen не хотел, чтобы Audi занималось разработкой собственных автомобилей. Они собирались выпускать на мощностях предприятия модель VW «Жук». Но Людвиг Краус, бывший в то время главой конструкторского отдела, решил разрабатывать модель тайно от всех. В конечном итоге об этом всё же узнали в Вольфсбурге, но мешать не стали. Плодом такой деятельности стал автомобиль среднего класса Audi 100, который появился в 1968 году.[2] [3]
В 1969 году акционерное общество Volkswagenwerk AG объединило Auto Union GmbH и фирму NSU Motorenwerke AG из Некарсульма. Компания получила название Audi NSU Auto Union AG с головным офисом в Некарсульме. В 1974 году произошло знаменательно событие. Главой конструкторского отдела стал Фердинанд Пьёх (Ferdinand Piech).


Фердинанд Пьёх
Теперь спустя годы этот период называют «Эрой Пьёха». Именно во время его руководства компания достигла примечательных высот. В эти годы появляются пятицилиндровый двигатель (1976), технология турбонагнетания (1979) и полный привод quattro (1980). В отношении полного привода — это был первый в мире легковой автомобиль с постоянным полным приводом на все колёса. В период с 1982 по 1987 годы на этой модели были одержаны 23 победы на этапах чемпионата WRC. C 1985 года компания непрестанно наращивает технические разработки. Сюда относится: полностью оцинкованный кузов, совершенный аэродинамический дизайн, широкое использование бензиновых двигателей с турбонаддувом, экономичные дизельные двигатели с технологией непосредственного впрыска, алюминиевый легкосплавный кузов, гибридный привод, бензиновые двигатели с технологией непосредственного впрыска, сверхмощные восьми- и двенадцатицилиндровые двигатели.[2][3]
В 1993 году была образована Audi Group, в состав которой со временем вошли венгерское и бразильское подразделение, были поглощены британская Cosworth Technology и итальянская Automobili Lamborghini и испанская SEAT[4]. Фирма динамично развивается по большинству существующих сегодня автонаправлений. Это бизнес-сегмент (А6), представительский (А8), спортивные и гоночные автомобили (Audi TT, спортивные версии A4, суперкар R8), а также кроссоверы Q7 и Q5.